斯卡爾佩里亞圣皮耶羅，2023年10月28日——法拉利年終嘉年華（Finali Mondiali）在穆杰羅賽道（Mugello Circuit）盛大舉辦，在此期間，躍馬品牌隆重發(fā)布了全新法拉利296 Challenge。新車將于2024賽季的第32屆法拉利挑戰(zhàn)賽中迎來耀目首秀，成為這項躍馬單一品牌系列賽史上的第九款車型。

法拉利296 Challenge的問世，標(biāo)志著法拉利在躍馬單一品牌系列賽史上邁出了堅實的一步：來自世界各地的參賽車手逐步提升個人賽車技術(shù)和水準，法拉利296 Challenge的研發(fā)團隊得以充分利用品牌在賽車運動領(lǐng)域積累的成功經(jīng)驗，在法拉利296 GTB的基礎(chǔ)上，進行前所未有的大幅優(yōu)化。法拉利296 Challenge延續(xù)了躍馬品牌多年來為紳士車手研發(fā)賽車的傳統(tǒng)，但與以往的車型相比，這款新車更多地借鑒了法拉利296 GT3賽車的研發(fā)經(jīng)驗，從而進一步滿足了有志于未來參加GT賽事的車手們的需求。

相較于此前征戰(zhàn)法拉利挑戰(zhàn)賽的車型，法拉利296 Challenge的研發(fā)理念實現(xiàn)了進化升級。新車并非在量產(chǎn)跑車的基礎(chǔ)上進行微調(diào)，而是以優(yōu)化賽道性能表現(xiàn)為目標(biāo)，完成了多項意義重大的調(diào)整。研發(fā)理念的轉(zhuǎn)變令設(shè)計團隊得以打造出一款在部分設(shè)計層面實現(xiàn)全面革新的賽車，顯著提高了整體性能表現(xiàn)，以及其在測試或比賽全程中的穩(wěn)定性。

法拉利296 Challenge是法拉利挑戰(zhàn)賽歷史上首款采用V6發(fā)動機的賽車，此前，征戰(zhàn)這項躍馬單一品牌系列賽的車型均搭載V8發(fā)動機。為了減輕車身重量，新車與法拉利296 GT3一樣并未配備混合動力系統(tǒng)，這也是其與法拉利296 GTB之間最顯著的區(qū)別。同時，法拉利296 Challenge將發(fā)動機的最大輸出功率提高到700 cv，以234 cv/l的功率系數(shù)創(chuàng)下了該細分市場的全新紀錄。在空氣動力學(xué)方面，法拉利296 Challenge借鑒了源自法拉利296 GT3的解決方案，并在其基礎(chǔ)上實現(xiàn)了進一步突破，在下壓力水平方面樹立了全新標(biāo)桿。

這主要歸功于多項要素：S-Duct空氣動力學(xué)通道、同樣源于法拉利296 GT3研發(fā)項目的天鵝頸式尾翼布局，以及能夠在不同平衡狀態(tài)下最大程度提高下壓力穩(wěn)定性的各種配置。其中，S-Duct空氣動力學(xué)通道可將氣流引入中央散熱器，再引導(dǎo)氣流經(jīng)由發(fā)動機罩上的通風(fēng)口排出。

新車還配備了重新設(shè)計的制動系統(tǒng)，并首次引入了基于極致賽道需求開發(fā)的全新CCM-R PLUS制動盤。這項創(chuàng)新配置與ABS EVO Track系統(tǒng)相輔相成，將新車的制動性能與制動穩(wěn)定性提高至前所未有的水平。值得一提的是，ABS EVO Track系統(tǒng)基于法拉利296 GTB配備的ABS EVO控制器開發(fā)，并針對賽道使用進行了特別優(yōu)化升級。而專為這款新車量身定制的全新倍耐力輪胎，也為提升新車的制動表現(xiàn)做出了重要貢獻。前代車型法拉利488 Challenge Evo于2019年在穆杰羅賽道舉辦的法拉利年終嘉年華發(fā)布，并于2020賽季開啟首秀，相較前代車型，法拉利296 Challenge在穆杰羅賽道的圈速提升了2秒。更重要的是，法拉利296 Challenge能夠在比賽全程始終保持穩(wěn)定的性能表現(xiàn)。

動力系統(tǒng)

自新車研發(fā)伊始，法拉利便決定取消V6動力系統(tǒng)中的混合動力組件，這與法拉利296 GT3如出一轍。在移除電動機和高壓電池后，新車將V6雙渦輪增壓發(fā)動機的綜合輸出功率提升至700 cv。這一選擇有助于減輕車重、簡化整體動力系統(tǒng)，對新車的賽道性能表現(xiàn)至關(guān)重要。

由于新車采用了全新的動力系統(tǒng)架構(gòu)，位于發(fā)動機上方的排氣管采取了更具流線感的設(shè)計。得益于此，賽車后部的承壓降低了30%，有助于大幅提升新車的性能表現(xiàn)。雖然新車移除了公路版車型所采用的汽油顆粒過濾器（GPF），但仍保留了通常應(yīng)用于賽車的高滲透催化轉(zhuǎn)化器。

相較公路版車型，法拉利296 Challenge搭載的發(fā)動機經(jīng)過了多項優(yōu)化調(diào)整，以充分利用更低的后部承壓。渦輪增壓器的最高轉(zhuǎn)速提高了10%，達到180,000轉(zhuǎn)/分，渦輪增壓壓力也相應(yīng)提高了10%。與此同時，發(fā)動機的點火時間縮短，助力小幅增加燃燒室內(nèi)的壓力。因此，與法拉利296 GTB和296 GTS這兩臺公路版車型相比，新車的功率輸出增加了37 cv，并且能夠在更低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)達到同樣的峰值扭矩。

鑒于V6發(fā)動機的動力輸出得到了提升，發(fā)動機艙內(nèi)需要采用特殊的渦輪增壓器隔熱材料，來提供額外的熱保護。新車的動力系統(tǒng)在移除混合動力組件的同時，還引入了由曲軸通過專用皮帶驅(qū)動的空調(diào)壓縮機和12伏啟動電機，實現(xiàn)了啟動發(fā)動機和為12伏電氣系統(tǒng)充電的雙重功能。

法拉利296 Challenge所搭載的內(nèi)燃發(fā)動機，憑借234 cv/l的全新功率系數(shù)，在基于公路版車型打造的法拉利賽車中創(chuàng)下了新紀錄，彰顯了公路跑車和賽車之間的技術(shù)轉(zhuǎn)化對躍馬品牌持續(xù)研發(fā)全新車型的重要性。

動態(tài)性能

法拉利296 Challenge的制動系統(tǒng)采用了CCM-R PLUS制動盤（前輪直徑408毫米，后輪直徑390毫米），這在全球范圍內(nèi)尚屬首例，成功在業(yè)內(nèi)樹立了全新標(biāo)桿。這一解決方案直接借鑒了以F1為代表的極致賽道用車的研發(fā)經(jīng)驗，而該制動系統(tǒng)的性能更是超群拔萃，領(lǐng)先于現(xiàn)今賽車領(lǐng)域中所有其他的碳陶瓷制動系統(tǒng)。

在打造CCM-R PLUS制動盤的過程中，法拉利采用了在三維多向矩陣中使用的長碳纖維技術(shù)。相較傳統(tǒng)的CCM解決方案，這種制動盤的耐久性提升了100%，導(dǎo)熱性增加了三倍，實現(xiàn)了顯著的性能提升。此外，制動盤表面還覆以特殊的碳化硅（SiC）陶瓷涂層，以增強耐用性，同時能夠在極端情況下提供出色的摩擦系數(shù)。

CCM-R PLUS制動盤通過復(fù)雜的通風(fēng)管路設(shè)計進行冷卻，并運用先進的計算流體動力學(xué)（CFD）技術(shù)來優(yōu)化這些管路的幾何造型。該制動盤的使用壽命約是CCM制動盤的三倍，并且在整個使用壽命期間，制動盤的性能始終保持穩(wěn)定，沒有絲毫衰減。

此外，首次應(yīng)用于法拉利296 GTB的ABS EVO線控制動系統(tǒng)控制器，專門針對法拉利296 Challenge進行了優(yōu)化，以提升新車的賽道性能。這一全新控制器利用6向底盤動態(tài)傳感器的數(shù)據(jù)，極其精準地預(yù)估車速，以此確定四個車輪的目標(biāo)滑移率，從而優(yōu)化制動力分配。因此，無論是直道還是過彎，僅后輪制動力就平均提升了6%，新車能更好地利用四個輪胎的縱向力進行剎車。在這種情況下，后軸需要在制動性能和橫向穩(wěn)定性之間尋求自然平衡。

與此同時，全新控制器提供更精準的車速預(yù)估，可最大限度地提高操作穩(wěn)定性，將其控制在目標(biāo)值范圍內(nèi)，減少因零部件制造公差或柏油路溫度等不同測試條件而造成的性能差異。得益于ABS EVO Track系統(tǒng)與創(chuàng)新的CCM-R PLUS剎車盤的協(xié)同作用，法拉利296 Challenge能夠在極端駕駛條件下實現(xiàn)超乎想象的平均減速度和駕駛穩(wěn)定性，從而提升了其賽道性能表現(xiàn)。

法拉利296 Challenge配備全新倍耐力輪胎，這些輪胎在設(shè)計階段就應(yīng)用了先進的模擬技術(shù)，并歷經(jīng)近一年的開發(fā)，包括在國際賽車賽事中進行不同的循環(huán)驗證測試。新車采用了更寬的前輪，寬度達11英寸，而倍耐力針對這種輪轂設(shè)計研發(fā)出全新的輪胎，能夠在比賽期間提供更出色的過彎抓地力、更低的磨損以及更高的穩(wěn)定性。

空氣動力學(xué)

躍馬品牌將法拉利296 GT3的研發(fā)經(jīng)驗運用到法拉利296 Challenge的空氣動力學(xué)開發(fā)中，旨在為新車帶來出色的下壓力表現(xiàn)，使其在躍馬單一品牌系列賽的歷史中脫穎而出。通過最大限度地減少在直道和過彎時的車身變化并保持平衡，新車在賽道駕駛過程中更易獲取下壓力。這也使新車在疾速馳騁時響應(yīng)迅捷靈敏，并擁有極高的可預(yù)測性，確保卓越的性能表現(xiàn)和酣暢淋漓的駕駛體驗。

由于新車未配備混合動力組件，法拉利針對其冷卻系統(tǒng)的布局進行了優(yōu)化和升級。新車采用與法拉利296 GT3相同的散熱位置與布局：對高溫散熱至關(guān)重要的水冷散熱器安裝在前部，而用于冷卻空調(diào)系統(tǒng)排氣的冷凝器則位于水冷散熱器的前方。車尾處則保留了源自公路版車型的兩個中間冷卻器及發(fā)動機空氣濾清器。

車身前部設(shè)有發(fā)動機冷卻液散熱器，空氣從位于前保險杠中央位置的進氣口進入，該設(shè)計可最大程度地增加行進中的冷空氣吸入量。從散熱器中排出的熱空氣會向上流動，并通過設(shè)置在前蓋上的通風(fēng)口排出，這一源自法拉利296 GT3的解決方案，可以在增加冷空氣量的同時，確保車身底部的氣流穩(wěn)定性，而該區(qū)域?qū)τ诋a(chǎn)生高效的下壓力至關(guān)重要。

前蓋上的通風(fēng)口采用獨特的翼剖面設(shè)計，有助于排出緊靠散熱器罩后方的S-Duct空氣動力學(xué)通道內(nèi)的空氣。新車的后保險杠，基于法拉利296 GTB進行了重新設(shè)計：發(fā)動機部分擁有更大的通風(fēng)區(qū)域，可確保車輛在靜態(tài)和動態(tài)時都能排出充足的熱氣流。

研發(fā)團隊在優(yōu)化制動系統(tǒng)通風(fēng)管道內(nèi)的流體動力學(xué)方面傾注了大量心血。在車身前部，冷卻液散熱器的兩側(cè)均設(shè)有進氣口，而在車身后部，氣流則通過單獨的管道進行冷卻。部分氣流通過上方進氣口被引入，剩余的氣流則通過位于固定式尾翼正前方的車身后部一處開口設(shè)計進行導(dǎo)流。

當(dāng)擾流板處于最大攻角時，法拉利296 Challenge能夠在時速250公里時產(chǎn)生870公斤的下壓力，相較法拉利488 Challenge Evo，新車的下壓力增加了18%。新車的空氣動力學(xué)設(shè)計不僅注重性能的提升，也注重操控感的優(yōu)化。為了實現(xiàn)雙重目標(biāo)，法拉利最大限度地降低了新車對下壓力和空動平衡變化的敏感度，在離地間隙、方向和側(cè)傾度發(fā)生變化時盡可能保持空氣動力學(xué)平衡。

前軸的下壓力主要由分流器和底板前端產(chǎn)生，而在車尾，角度可調(diào)的固定式尾翼則在產(chǎn)生下壓力方面起著主導(dǎo)作用。底板的前端設(shè)計，旨在產(chǎn)生地面效應(yīng)，使新車在制動或過彎時底盤高度降低的情況下，仍保持氣流的穩(wěn)定性。位于中央?yún)^(qū)域的S-Duct空氣動力學(xué)通道格外引人注目，它連接了車身底部與頂部，不僅最大化了中央擴散器的效率，還顯著降低了法拉利296 Challenge的空動平衡敏感度性。S-Duct空氣動力學(xué)通道，不僅充當(dāng)著中央擴散器的通風(fēng)口，還連接起緊貼地面的車身底部與車身頂部，這樣即使是在行進狀態(tài)時，車身頂部的承壓也能更加穩(wěn)定。

車底的中央?yún)^(qū)域采用加高設(shè)計，增加了車底與地面的距離。通常在直道盡頭制動等情況下，車頭更貼近地面，此時，中央擴散器能高效運作，確保產(chǎn)生更穩(wěn)定的下壓力。

S-Duct空氣動力學(xué)通道的兩側(cè)各設(shè)有一個擴散器斜面，能夠垂直擴張吸入氣流范圍，而位于壓力板下方的分流器則在兩端分別形成了一個獨立的翼剖面。這是法拉利閉輪式賽車首次采用這一設(shè)計，其靈感源自F1的雙元素設(shè)計理念，旨在降低賽車的下壓力對車身平衡狀態(tài)變化的敏感度。

安裝在S-Duct空氣動力學(xué)通道后方的三對渦流發(fā)生器，能夠在車身底部形成渦流和橫向擴展，從而產(chǎn)生局部吸力，進而實現(xiàn)高效下壓力。分流器的側(cè)面設(shè)計，能夠吸入并管理車底下方的氣流。端板則通過產(chǎn)生集中渦流，管理通過前輪的氣流。

后軸產(chǎn)生的大部分下壓力，主要來自固定式擾流板，其角度可調(diào)整至七個不同位置，即可根據(jù)賽車在不同賽道的需求，調(diào)整下壓力水平，平衡氣流分布。兩個翼型支架與車翼的上表面連接，從而為車翼提供了支撐。這種解決方案能夠最大程度地減少對支撐下方的空氣動力干擾，因為該區(qū)域產(chǎn)生的下壓力最大，對氣流干擾也更為敏感。

車翼的端板裝有附屬翼片，可產(chǎn)生下壓力并提升該翼片下方的氣流效率。翼片與后部擴散器、底板相互協(xié)作，共同發(fā)揮作用。值得一提的是，底板后部還安裝了兩對渦流發(fā)生器。

新車的后保險杠也基于法拉利296 GTB進行了重新設(shè)計：縱向的外部輪廓經(jīng)過優(yōu)化，可減少風(fēng)阻，而后保險杠的兩側(cè)新增了兩個通風(fēng)口，可引導(dǎo)后輪輪轂的氣流進入車尾。該設(shè)計可優(yōu)化底板后側(cè)的效率，同時降低整體風(fēng)阻，從而提高整體空氣動力學(xué)效率。

座艙與安全性能

法拉利296 Challenge的座艙設(shè)計汲取了法拉利在躍馬單一品牌系列賽和GT賽事領(lǐng)域的寶貴經(jīng)驗。新車沿用了法拉利488 Challenge EVO賽車的人體工程學(xué)方向盤設(shè)計，并進行了特別優(yōu)化。重點調(diào)整之處包括將發(fā)動機轉(zhuǎn)速LED指示燈從方向盤移至數(shù)字儀表盤顯示屏，有助于駕駛者更便捷地讀取數(shù)據(jù)。中控區(qū)域則采用全新控制功能布局，確保常用控制功能始終觸手可及，呈現(xiàn)與時俱進的座艙設(shè)計。

圓形空調(diào)出風(fēng)口送出舒適宜人的氣流，營造愜意的駕駛環(huán)境。不僅如此，空調(diào)出風(fēng)口的角度還可在各個方向上隨心調(diào)節(jié)。而源自法拉利296 GT3的座椅設(shè)計旨在進一步改善人體工程學(xué)性能，在頭部、肩部和肘部位置的設(shè)計尤為如此。此外，遵循國際汽聯(lián)（FIA）的賽車標(biāo)準，新車的防滾架也利用尖端計算技術(shù)進行了細致入微的精心設(shè)計。

選裝配置

副駕駛座椅

如果客戶希望在賽道上得到教練的陪同指導(dǎo)或攜帶一名乘客分享賽道激情，那可以選擇為法拉利296 Challenge安裝副駕駛座椅。該副駕駛座椅也可輕松拆卸，恢復(fù)回賽車的初始規(guī)格。

LTE天線

LTE天線能夠提供“賽道裁判”功能，這意味著來自賽道裁判的指令將直接呈現(xiàn)在賽車的顯示屏上，并且這一功能將成為法拉利挑戰(zhàn)賽參賽用車的必備配置。LTE天線可能在后續(xù)逐步增加其他功能。

排氣管消音器

法拉利專為實施噪音分貝限制的賽道開發(fā)了一款消音器，只需拆卸兩個尾部的排氣管，就能將這款消音器輕松安裝到基礎(chǔ)排氣管上。

法拉利挑戰(zhàn)賽

法拉利296 Challenge將在2024賽季法拉利歐洲挑戰(zhàn)賽及北美系列賽倍耐力組別賽事中迎來首秀，并于2025賽季首次亮相英國和日本系列賽。

法拉利296 Challenge是躍馬單一品牌系列賽史上的第九款車型。自1993年創(chuàng)辦以來，法拉利挑戰(zhàn)賽已成為國際上歷史最為悠久的單一品牌系列賽事之一。法拉利348 Challenge（1993-95）、法拉利F355 Challenge（1995-2001）、法拉利360 Challenge（2000-2006）、法拉利F430 Challenge（2006-2011）、法拉利458 Challenge（2011-2013）、法拉利458 Challenge Evo（2014-17）、法拉利488 Challenge（2017-2019）以及法拉利488 Challenge Evo（2020-）先后在法拉利挑戰(zhàn)賽中競速角逐。